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燃油税迟迟难产 谁在与国家政策博弈

来源:上海大律师网  作者:admin  时间:2013-03-29 16:35:40

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  从国家机关到汽车业界,几乎所有人都认为,开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”,“多用路者多付费”,是利大于弊。然而,从上世纪90年代就开始酝酿的“费改税”,年年被热炒一番,却年年不了了之。燃油税难产,表面上看是由于国际油价太高,但归根结底是各个部门利益博弈的结果。

  编者按

  最近,政府对汽车产业又有新政,汽车节能环保认证制度即将实行,北京也要提前在2008年实现新车国IV的排放标准。节能与环保,又一次成了汽车行业的焦点。大气环境问题日渐凸现、油价不断攀升,汽车数量激增所带来的社会影响有目共睹,如不能从根本上解决问题,所产生的危害不仅会影响汽车行业,更影响到整个社会的和谐发展。本版从不同层面探讨汽车的节能与环保问题,谨供读者参考。

  国家发改委有关人士介绍,目前国内石油消费量呈现大幅上升趋势,今年上半年的原油、成品油进口增长都在16%左右。据有关资料显示,车用燃油已经达到中国石油总消费量的1/3.因此,汽车降能耗的问题引起了政府的重视。然而,在大力倡导建设资源节约型社会的今天,面对降能耗这件事,却总能听到中央和地方两个声音。

  利益博弈

  燃油税迟迟难产

  从国家机关到汽车业界,几乎所有人都认为,开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”,并且“多用路者多付费”,是利大于弊。然而,从上世纪90年代就开始酝酿的“费改税”,年年被热炒一番,却年年不了了之。

  长期以来,“油价太高”被普遍认为是燃油税迟迟不能出台的理由。有关人士指出,燃油税难产,表面上看是由于国际油价太高,但归根结底是各个部门利益博弈的结果。

  海南省政府于1993年12月9日发布了《海南经济特区机动车燃油附加费征收管理办法》,将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一,征收燃油附加费。这一举措,使得海南省交通厅的收入锐减。而这也正是交通、公路部门所担心的。“费改税”后,交通部门不仅失掉了一大块收入,而且失掉了上路稽查的权力。

  在涉及交通和税务两大部门之间利益分配的同时,燃油税还涉及地方和中央如何分配收入的问题。据了解,在我国公路建设的投融资体制中,中央财政投入只占15%,而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。业内人士认为,一旦开征燃油税,这笔钱将上缴国家财政,地方和银行等部门再难获利。

  地方政策

  限小扶大暗对抗

  国家出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》后,北京市随即取消了小排量车上长安街的限制,上海也取消了小排量车不能上高架桥的规定。

  但是,“解禁”并未落到实处。据了解,上海市的汽车牌照已经拍卖到3.8万元,而一辆1.0升排量的夏利车总价还不到3.4万元。高达3万多元的牌照费和禁行的道路政策,使得小排量汽车在上海道路上仍是阻力重重。

  另外,有些地方则通过其他规定间接“限小”。南京市的个体出租车司机张师傅,今年连续两次申请要求更新排量为1.3升的夏利车,遭到南京市客运管理处的拒绝。原因是南京客管处对出租车换型有要求:发动机最大功率不低于70kw,轴距不小于2650mm,尾气排放不低于欧III标准。这三大要求,将汽车排量限定在1.6L以上,从而将小排量车拒之门外。而北京、杭州等城市,皆以经济型车不方便乘客乘坐、影响城市形象等为由,禁止小排量车作为出租车上路运营。

  有关专家指出,这些地方政府部门制定的“土政策”,已经“架空”了国家鼓励发展小排量汽车的产业政策。

  柴油汽车

  仍然处处受歧视

  发改委发布的《汽车产业发展政策》对轿车柴油化的发展方向予以了肯定和支持。2003年,国家环保总局发布《柴油车排放污染防治技术政策》,提出对柴油轿车不应采取歧视性政策。

  然而,有关人士告诉媒体记者,一些地方政府在面对柴油车和汽油车时,采取“双重标准”,人为地为发展柴油轿车设置了障碍。

  据称,北京之所以禁止为柴油轿车上牌,是因为柴油轿车固体颗粒物排放过高,且目前的柴油品质也不能满足环保需要,除非柴油能达到欧IV或者欧V水平。

  这么充足的理由,令一汽-大众这个在国内力推清洁柴油动力的“先行者”,面对北京市场束手无策。因为他们从油品生产部门得知,依目前的技术水平,要使油品达到上述排放标准很难。

  人民网-市场报

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